到2001年底，我國高速公路通車(chē)里程超過(guò)了19000km，列世界第二。與此同時(shí)，我國的瀝青路面（以下稱(chēng)路面）技術(shù)有了很大發(fā)展，路面質(zhì)量也有了極大的提高。

在設計方面，隨著(zhù)計算機技術(shù)的廣泛應用，有限元理論也引入了路面結構計算，同時(shí)還引入了結構設計可靠度的分析，極大地提高了路面設計的效率和可靠性。

在施工方面，拌和設備有趨于大型化的趨勢，有些項目引進(jìn)了320t/h的拌和樓；攤鋪機發(fā)展成全液壓電腦自動(dòng)化控制（如ABG525）；碾壓設備有重型化的趨勢，輪胎壓路機自重超過(guò)了26t，單鋼輪振動(dòng)壓路機逐步被雙鋼輪雙驅動(dòng)壓路機所取代，自重也趨于重型化，如lngersoll-Rand 130，自重達到了13t。為了保持混合料的溫度均勻性，減少離析，國外近幾年還應用了再拌轉輸車(chē)（Material Transfer Device）。為了避免因碾壓引起的裂縫，在CFF(Consolidation-Fluid Flow, 即固結-液體流)模型下，研制了HIPAC碾壓設備。

高等級瀝青路面還大量使用了改性瀝青。美國還使用天然瀝青作改性劑。國產(chǎn)瀝青的質(zhì)量也有了很大提高，許多廠(chǎng)家生產(chǎn)的瀝青都達到了重交通瀝青的標準。在河北石黃高速等工程中，還在瀝青混凝土中摻加了博尼維（Bonifibe）和德萊尼特（Delinite）等加強纖維。

在我國，沙慶林院士提出的多碎石（SAC）混凝土應用面越來(lái)越廣泛。在有些省市大量鋪筑瀝青瑪蹄酯碎石混合料（SMA）路面，這種結構為粗骨料嵌鎖密實(shí)結構，路用性能優(yōu)良。

美國的戰略公路研究項目（SHRP）于1998年研究提出了高性能瀝青路面（Superpave）和路面長(cháng)期使用性能指標（LTPP）。法國10多年前首先采用了薄瀝青混凝土面層，然后發(fā)展成為很薄的瀝青砼面層，近幾年又發(fā)展為超薄瀝青混凝土面層。

隨著(zhù)路面技術(shù)的發(fā)展，我國路面施工工藝水平也普遍提高，有許多竣工路面工程的平整度能達到0.6以?xún)取５�是我們也注意到，有許多高速公路路面在通車(chē)一年后平整度衰減很快，有的通車(chē)時(shí)間不長(cháng)就出現了橋頭跳車(chē)和路面早期破壞，有的通車(chē)幾年就不得不進(jìn)行翻修罩面，使用性能也大大降低，達不到設計的要求。這就給我們提出了如何避免或延緩路面破壞，提高路面使用性能的問(wèn)題。

但國內目前在改善路面使用性能方面的研究缺乏系統性，滿(mǎn)足不了實(shí)際需要。因此，結合路面技術(shù)的最新發(fā)展狀況，研究如何改善路面使用性能是非常重要的。